توسعهٔ شبکهٔ ریلی ایران پس از برجام شتاب گرفته بود، اما پس از خروج آمریکا از برجام، بیشتر شرکت‌های بزرگ خارجی ایران را ترک کردند و توسعهٔ راه‌آهن با مشکل شد.
یکی از پروژه‌های توسعهٔ این شبکه قطار سریع‌السیر تهران – قم - اصفهان است که پس از گذشت حدود ۱۵ سال همچنان در پیچ‌وخم احداث گیر کرده و به نظر می‌رسد با جلسهٔ هفتهٔ گذشتهٔ کمیسیون عمران مجلس، این پروژهٔ ریلی تا اطلاع ثانوی متوقف شود.
این در حالی است که در شهریور ۱۳۹۸ سعید رسولی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن ایران، از راه‌اندازی قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان «تا چهار سال آینده» خبر داده و گفته بود: «پیش از این، سرعت این قطار از ۳۰۰ کیلومتر به ۲۵۰ کیلومتر کاهش یافته بود که با دستور وزیر مقرر شد حداقل سرعت این قطار ۳۰۰ کیلومتر باشد.»
قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان حدود ۱۵ سال گذشته کلید خورد و قرار بود در بازه زمانی پنج ساله این پروژه ریلی تکمیل شود اما در سال‌های گذشته بارها با حواشی متعددی از تغییر سرمایه‌گذار، شرایط و ویژگی‌های فنی، توقف‌های کوتاه‌مدت و دیگر موارد مواجه شد و همچنان مشکلات بسیاری هم فراروی آن است.
پروژه قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان ۴۵۰ کیلومتر است که ۱۶۵ کیلومتر در مسیر تهران– قم و مابقی در بخش قم-اصفهان به طول ۲۴۵ کیلومتر است. از سال ۱۳۹۳ که قرارداد این پروژه بسته شد، بازه زمانی پنج ساله برای آن پیش‌بینی شده بود، اما با وجود برگزاری جلسات متعدد و دستورهای متعددی که از سوی وزیر راه و شهرسازی و دیگر مدیران دولتی صادر شد، در شهریورماه دو سال گذشته با مشکلاتی مواجه شد و عملاً به نقطهٔ توقف رسید.
این خط ریلی قرار بود با همکاری شرکت‌هایی از اروپا مانند فرانسه و آلمان توسعه یابد، اما پس از خروج آمریکا از برجام این شرکت‌ها ایران را ترک کردند و پروژه با تأخیر چند ساله در افتتاح روبه‌رو شد.
پس از خروج شرکت‌های اروپایی ایران شروع به همکاری با شرکت‌های چینی برای توسعهٔ خطوط ریلی کرد.
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات ایران برای توسعهٔ خطوط ریلی، به‌جز ترک شرکت‌های غربی، نبود بودجهٔ لازم است.
اقبال شاکری، نماینده و عضو کمیسیون عمران مجلس، در این باره به ایسنا گفته است که «در جلسهٔ کمیسیون عمران مجلس در خصوص طرح قطار سریع السیر تهران - قم - اصفهان که مدت‌های طولانی در کش‌وقوس بوده و با افت‌وخیزهای زیادی مواجه شده است، بحث شد. نهایتاً کمیسیون این طرح را فاقد توجیهات لازم برای ادامهٔ کار دانست و با ادامهٔ اجرای این طرح مخالفت کرد. به وزارت راه و شهرسازی اعلام شد که باید این پروژه متوقف شود».
گزارش شده است که این پروژه تنها حدود پنج درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
البته این پروژه تنها یکی از ده‌ها پروژهٔ نیمه‌کارهٔ ریلی ایران است. ایران با راه‌اندازی ۱۶۰ کیلومتر خط ریلی می‌تواند مسیر استراتژیک ترانزیت شمال و جنوب را فعال کند.
یک حلقهٔ مفقود در کریدور ترانزیتی شمال- جنوب در حوزهٔ رشت-آستاراست و اگر این پروژهٔ ریلی ۱۶۰ کیلومتری به بهره‌برداری برسد، راه جدیدی برای ترانزیت کالا در ایران گشوده خواهد شد.
در حال حاضر انتقال بارهای ترانزیتی بین‌المللی از هلسینکی فنلاند به اقیانوس هند ۴۵ روز زمان می‌برد. اما در صورت بهره‌برداری از مسیر شمال به جنوب، زمان انتقال کالا به ۲۱ روز کاهش پیدا می‌کند.
گذشته از پروژهای مذکور، مسیرهای غربی و شرقی ایران و راه‌آهن پرسرعت تهران مشهد هم با کندی روند اجرای پروژه روبه‌رو هستند.
کندی پروژه‌ها البته دلیل دیگری هم دارد؛ به خاطر کاهش بودجه‌های عمرانی، پول کافی برای توسعهٔ بسیاری از خطوط ریلی ایران وجود ندارد. ایران برای توسعهٔ خطوط ریلی خود به سرمایه‌ای در حدود ۲۵ میلیارد دلار نیاز دارد.
یکی دیگر از مسیرهای مهم در راه‌آهن ایران که با تأخیر مواجه شده، راه‌آهن استراتژیک شرق ایران است؛ مسیری که با توسعهٔ بندر چابهار بر اهمیت آن افزوده شده است. این خط آهن کشورهای آسیای میانه و افغانستان را به اقیانوس هند متصل می‌کند.
حمل‌ونقل ریلی ایران در غرب هم به‌کندی پیش می‌رود. صنعت ریلی ایران که پس از برجام داشت جان تازه‌‌ای می‌گرفت، حالا در چالش تحریم‌ها و نبود بودجهٔ کافی و خروج شرکت‌های بزرگ خارجی از ایران دچار رکود در اجرا و توقف شده است.
