شرکت رنو اعلام کرده است که برخلاف رقیب فرانسوی خود گروه پژو سیتروئن، در ایران می‌ماند. این در حالی است که بسیاری انتظار داشتند رنو با توجه به حضور غیرمستقیم در بازار آمریکا، بازار ایران را ترک کند اما پژو به دلیل نداشتن بازاری در آمریکا در بازار ایران بماند.
اگر به تاریخچه حضور دو شرکت در ایران نگاه کنیم همیشه پژو و سیتروئن به راحتی به بازار ایران دسترسی داشته‌اند، اما رنو با سختی سعی کرده است تا بازار را از این دو شرکت در ایران بگیرد.
اولین حضور یک شرکت فرانسوی در ایران به حضور شرکت سیتروئن در صنعت خودرو ایران باز می‌گردد.
سیتروئن توسط آنتوان آیسه که یک ارمنی ایرانی لبنانی بود در سال ۱۳۴۵ وارد ایران شد. در آن دوره آنتوان که رابطه گرمی با فرانسوی‌ها داشت، شرکت SAIPAC که مخفف شرکت ایرانی تولید اتوموبیل سیتروئن بود را تأسیس کرد. سیتروئن فرانسه در این شرکت سهام دار بود. البته سهام اصلی در اختیار خانواده آیسه ماند. آنتوان آیسه خودرو ۲CV که محصول ارزان قیمت سیتروئن بود و ۲۰ سال قبل از ورود به بازار ایران توسط سیتروئن برای رقابت با فولکس قورباغه‌ای ساخته شده بود را انتخاب کرد.
هدف او تولید خودرو برای قشر متوسط ایران که در آن دوره در حال رشد بود، عنوان شده است. این خودرو در ایران ژیان نام گرفت. خودروی دو سیلندر و کم مصرفی که در شروع تولیدش در ایران هشت هزار تومان قیمت داشت. قیمت این خودرو در سال ۱۳۵۰ به حدود ۱۳ هزار تومان رسید. ژیان به آرامی با توجه به قیمت پایین و مصرف سوخت کم در میان ایرانی‌ها معروف شد. البته از نظر فنی این خودرو دارای سیستم تعلیق بسیار پایداری بود، به طوریکه معروف بود ژیان چپ نمی‌کند. تولید ژیان تا سال ۱۳۵۹ ادامه داشت و تا این زمان بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه ژیان در ایران تولید شد. با ورود رنو ۵ قرار شد به آرامی سیتروئن از مدار تولید خارج شود و نام شرکت هم به شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل که مخفف آن سایپا بود، تغییر کرد.
رنو در این زمان به سختی سعی می‌کرد تا رقیب فرانسوی خود سیتروئن را کنار بزند تا بتواند وارد بازار ایران شود. پس از انقلاب و با شروع جنگ اما داستان برای رنو طور دیگری رقم خورد.
پس از پایان جنگ صنعت خودرو ایران تنها فرصت کار را با شرکت‌های فرانسوی می‌دید. شرکت‌های آلمانی چندان رغبتی به تولید خودرو در ایران نداشتند و رقابت بین دو مدل رنو ۲۱ و پژو ۴۰۵ بود. پژو در این بازی به راحتی رنو را کنار زد و توانست سال‌ها حاکم بر بازار ایران باشد؛ بازاری بزرگ و بی دردسر، چرا که پژو کوچکترین سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ایران نکرده بود اما بیشترین برداشت را داشت.
در اوایل دهه ۸۰ شمسی طرح پلت فرم مشترک دوباره فرصت را برای بازگشت به ایران، در اختیار رنو گذاشت.
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران دلیل پیشرفت کند صنعت خودرو ایران را در نبود درست انتقال دانش فنی می‌دید. شرکت پژو حاضر نبود کوچکترین سرمایه‌گذاری در ایران بکند یا دانش فنی را انتقال دهد. سیتروئن هم که در حال مونتاژ مدل زانتیا در ایران بود همین گونه رفتار می‌کرد. چه دلیلی داشت آنها با انتقال دانش فنی به ایران نیروی کار خود در فرانسه را با خطر روبرو کنند؟
آنها هم در حال فروش قطعات در حجم وسیع به ایران خودرو و سایپا بودند و هم برای هر خودرو حق لیسانس بالایی از دو شرکت ایران خودرو و سایپا دریافت می کردند. گزارش وزارت صنایع در آن زمان هم از فروش سالانه بیش از چهار میلیارد دلار قطعه توسط پژو و سیتروئن به شرکت ایران خودرو و سایپا حکایت داشت.
سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران برای توسعه صنعت خودروسازی در ایران و رشد صنعت قطعه سازی، در آن زمان طرحی را با نام پلت فرم مشترک آماده کرد و برای شرکت های فعال در صنعت خودرو جهان فرستاد.
پیش شرط این طرح سرمایه گذاری در ایران، انتقال دانش فنی و تولید محصولی برای قشر متوسط و برای جایگزین شدن با پیکان و پراید در دو کارخانه ایران خودرو و سایپا بود.
قرار بود یک پلتفرم مشترک در هر دو کارخانه تولید شود و شرکت های ایران خودرو وسایپا هم بتوانند پس از مدتی خودروهای خود را روی این پلتفرم طراحی کنند.
در نهایت دو شرکت رنو و فیات پیشنهادهای مناسبی به ایران دادند و مدیران وزارت صنایع ایران هم طرح رنو را انتخاب کردند.
رنو در آن زمان بخش زیادی از سهام نیسان را خریده بود و توانسته بود این شرکت را از ورشکستگی نجات دهد. روح فنی نیسان هم از طریق پلت فرم های مشترک به شرکت فرانسوی رنو تزریق شده بود. شرکت رنو، شرکت داچیا در رومانی را هم خریده بود و در حال احیای این شرکت بود. رنو با استفاده از پلت فرم نیسان میکرا خودرو جدید را با نام لوگان در شرکت داچیا طراحی و آماده تولید داشت. این خودرو بگونه ای تولید شده بود که هم ارزان قیمت باشد و هم برای کشورهای در حال توسعه مقاومت لازم را داشته و با شرایط جاده ای نامناسب همخوان باشد.
در سال ۱۳۸۳ رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با همکاری ایران خودرو و سایپا، شرکتی را با نام رنو پارس تاسیس کردند. سهم رنو در این شرکت ۵۱ درصد بود و این سرمایه گذاری بزرگترین سرمایه گذاری پس از انقلاب در صنعت ایران و حجم سرمایه گذاری یک و نیم میلیارد دلار اعلام شده بود .
با تغییر دولت در سال ۱۳۸۴ دوباره تاریخ سر ناسازگاری با رنو در بازار ایران گذاشت. دولت محمود احمدی نژاد قرار داد رنو را استعماری خواند و جلوی قرار داد با رنو را گرفت. این در حالی بود که همزمان ایران خودرو بدون سرمایه گذاری پژو در ایران، طرح تولید پژو ۲۰۶ صندوقدار را با پژو شروع کرده بود . در سال ۱۳۸۶ بالاخره پس از دوسال مذاکره، دولت محمود احمدی نژاد حاضر شد به لوگان که تندر ۹۰ نام گرفته بود، اجازه تولید بدهد. در سال ۱۳۸۳ قیمت تندر ۹۰ هفت هزار و ۶۰۰ یورو در نظر گرفته شده بود. قیمتی که با حساب نرخ یورو در آن زمان می توانست جایگزین مناسبی برای پیکان و پرایدِ هفت میلیون تومانی باشد. اما با تاخیر در قرار داد و افزایش قیمت ارز، تولید و فروش تندر ۹۰ در سال ۸۶، با قیمت هایی بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان با توجه به تیپ های مختلف آغاز شد. تیراژ پایین و قیمت بالا اجازه نداد این محصول جایگزین پیکان و پراید شود و با توقف تولید پیکان عملا پراید تمام بازار این دسته قیمتی را بدست آورد.
رنو که سرمایه گذاری زیادی در صنعت خودرو ایران کرده بود، توانست تا سال ۱۳۹۰ میزان تولید داخل تندر ۹۰ را به ۶۰ درصد برساند. همچنین رنو ۵۰ قطعه ساز ایرانی را هم به زنجیره رنو نیسان وصل کرد و دانش فنی لازم را به این شرکت ها انتقال داد.
در سال ۱۳۹۰ با شروع تحریم های هسته ای پژو و سیتروئن به سرعت به دلیل ترس از تحریم ها، ایران را ترک کردند اما رنو در صورت ترک بازار ایران، زیانی بیش از ۶۰۰ میلیون یورو را تجربه می کرد.
این شرکت تا سال ۱۳۹۱ تلاش کرد رسما در ایران بماند اما زمانی که تحریم ها به صنعت خودرو ایران هم رسید در کنفرانس خبری اعلام کرد از ایران می رود. با این وجود دفتر خود را در ایران باز نگاه داشت و تا پایان تحریم ها به تولید خود ادامه داد. تنها اتفاقی که رخ داد این بود که رنو تیراژ خود را برای ادامه کار در ایران کاهش داد.
پس از برجام پژو اولین قرار داد را براحتی با ایران خودرو امضا کرد. بسیاری خواستار گرفتن غرامت از پژو بودند اما پژو زیر بار نرفت. البته ایران خودرو هم تنها در صورت سرمایه گذاری مشترک حاضر به همکاری با پژو شد. سیتروئن هم روند مشابهی را پیش گرفت و هر دو شرکت حاضر شدند در شرکت های جدید در ایران ۵۰ درصد سرمایه گذاری کنند.
رنو اما با توجه به تجربه پیشین سرمایه گذاری در ایران و مشکلات فراوان با دو شرکت ایران خودرو و سایپا، اعلام کرد می خواهد بصورت مستقل در ایران تولید کند و در نهایت این شرکت موفق به حضور مستقل از ایران خودرو و سایپا، در ایران شد.
منصور معظمی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، ایدرو، درباره این قرار داد گفته بود: «در مجموع ۶۰ درصد سهام مربوط به رنو و ۴۰ درصد مربوط به ایران است و قرار است در فاز نخست دو محصول «نیو داستر» و «نیو سیمبل» در ایران تولید شوند.»
اما پس از گذشت چندین ماه یک مشکل جلوی اجرای قرار داد را گرفت. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار بود به جای انجام سرمایه گذاری در این طرح، کارخانه خودروسازی بن رو را در ازای طلب از سایپا، به رنو بدهد. اما شرکت سایپا به دلیل اینکه نمی‌خواست رقیب تازه ای مانند رنو بصورت مستقیم وارد بازار ایران شود و از طرفی می‌خواست کارخانه بن رو را به شرکت چینی چانگان اختصاص دهد، حاضر به واگذاری این کارخانه به سازمان گسترش نشد.
رنو قصد دارد در طرح جدید به بازیگر سوم صنعت خودرو ایران تبدیل شود و با طیف وسیع محصولات خود، ایران را به پایگاه تولید خود در خاورماینه تبدیل کند. از طرفی این شرکت می خواهد به شریکی قابل اطمینان برای صنعت خودرو ایران تبدیل شود چون پیش بینی می کند پس از پایان تحریم ها دست بالا را نسبت به پژو و سیتروئن و دیگر خودروسازان غربی دارد.
اما مشکل آنجاست که هم اکنون رنو در اتحاد با نیسان و میتسوبیشی ژاپن است و هر دو خودرو ساز ژاپنی هم بازار بزرگی در آمریکا دارند. اینکه رنو چگونه موفق خواهد شد هم در ایران بماند و هم بر مشکل تحریم های آمریکا غلبه پیدا کند، موضوعی نا مشخص است. اما اگر رنو بتواند در این شرایط سخت دوام بیاورد امید دارد تا با محکم کردن جای پای خود، پای دو شریک دیگر خود یعنی نیسان و میتسوبیشی را هم با روشی مشابه، به صنعت خودرو ایران باز کند و با این کار به شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران تبدیل شودو
