ایران‌خودرو با شرکت آلمانی ماهله قرار دادی به ارزش ۵۰۰ میلیارد تومان برای طراحی، توسعه، صنعتی‌سازی و توليد انبوه موتورهای جدیدش را امضا کرد. سهم ایران‌خودرو در طراحی این محصول ۲۰ درصد و سهم طرف آلمانی ۸۰ درصد است.
موتور اول۱۲۰۰ سی سی است و قرار است طی مدت۳۳ ماه از فاز طراحی به تولید برسد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سيما هاشم یکه زارع مدیر عامل گروه صنعتی ایران‌خودرو درباره این قرار داد گفت : «در این پروژه مشترک خانواده‌ای از موتورها شامل چهار موتور توليد خواهد شد که بخش زیادی از توليدات آینده گروه صنعتی ایران خودرو با برند این شرکت را پوشش خواهد داد. این قرار داد شامل طراحی و توليد موتورهای ۱۲۰۰ سی سی سه سیلندر است و بعد از اینکه نخستين موتور با کمک شرکت ماهله طراحی و توليد شد سه موتور دیگر با نظارت این شرکت در ایران خودرو طراحی و توليد خواهد شد.»
این موتور قرار است به طور مشترک توسط مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو و ماهله طراحی شود. شرکت تحقیقات موتور ایران‌خودرو پیش از این هم اولین موتور طراحی شده در ایران را به صورت مشترک با همکاری شرکت FEV آلمانی طراحی کرده بود .
مصطفی ميرسليم رئيس هيات مدیره مرکز تحقيقات موتور ایران خودرو درباره طراحی موتور جدیدگفت: «این قرارداد گام نخست برای تسلط بر دانش فنی نيست بلکه مبتنی بر کارهایی است که از ۱۰ سال قبل آغاز شده است. ما با هدف کاهش زمان و صرفه‌جویی ۱۵ ماهه در طراحی و توليد این موتور و با دید برونگرایی با شرکت ماهله آلمان وارد همکاری شدیم ولی با ثبت این دانش جدید و پيشرفته در ایران ما می‌توانيم بدون اتکا به دیگران کار را در آینده ادامه دهيم.»
فرد تورک مدیرعامل شرکت ماهله آلمان در حاشيه امضا قرارداد طراحی و توليد موتورهای کم حجم با ایران خودرو توضیح داد: «ما فقط برای فروش موتور به ایران نيامده‌ایم بلکه بيشتر به فکر توسعه هستيم و می‌خواهيم یک بازار رو به رشد داشته باشيم . این موتور که قرار است در ایران خودرو توليد شود در لبه دانش دنيا قرار دارد و از نظر فناوری حرف اول را در دنيا می‌زند. این موتور برای یک بازار در حال توسعه می‌تواند نکته خيلی مثبتی باشد و در واقع یک همکاری و آموزش خيلی خوب برای مهندسان ایران‌خودرو خواهد بود.»
هم‌اکنون یکی از راهکارهای میان‌مدت در صنعت خودرو جهان برای کاهش مصرف سوخت و گاز های آلاینده استفاده از موتورهای کوچک است . با این همه موتورهای کوچک به تکنولوژی‌های بسیار جدید پاشش و فشرده‌سازی سوخت وابسته هستند که تنها چند شرکت در جهان دارای چنین دانشی هستند. البته برخی از کشورها استفاده از خودروهای هیبریدی (برقی -بنزینی) را به عنوان راهکار میان‌مدت انتخاب کرده‌اند. ولی توسعه خودروهای هیبریدی بسیار پیچیده‌تر از کوچک‌سازی موتور است.
بر اساس اعلام شرکت ایران‌خودرو ،موتورهایی که براساس این قرارداد طراحی و توليد خواهند شد، ۱۲۰ تا ۱۶۰ اسب بخارقدرت دارند و از نظر آلایندگی نيز دستکم استانداردهای یورو ۶ را خواهند داشت. مصرف سوخت اولین موتور که سه سیلندر است و۱۲۰۰ سی سی حجم دارد حدود ۵ لیتر در صد کیلومتر عنوان شده است .
این موتور مجهز به توربو شارژ بوده و از تکنولوژی پیشرفته تزریق مستقیم سوخت بهره می‌گیرد. این تکنولوژی اولین بار توسط مرسدس بنز در خودرو های سوپر اسپرت استفاده شد ولی به دلیل پیچیدگی فنی تا سال‌ها در خودروهای سواری مورد استفاده قرار نگرفت تا اینکه این دانش با توسعه علم رایانه و مدیریت موتور توسط شرکت میتسوبیشی ژاپن احیا شد.
در این تکنولوژی در زمان‌هایی که خودرو نیازی به قدرت چندانی ندارد مخلوط بنزین و هوا بسیار رقیق می‌شود. برای جلوگیری از ضربه به موتور با تکنولوژی بسیار پیشرفته مخلوط سوخت هوا به صورت لایه‌ای در دور شمع موتور جمع می‌شود و با افزایش نیاز به قدرت مخلوط بنزین و هوا غلیظ می‌شود.
شرکت‌های استفاده کننده از این تکنولوژی ادعا می‌کنند این روش می‌تواند مصرف سوخت و آلایندگی را کاهش دهد با این همه اگر مدیریت سوخت و هوا به درستی انجام نگیرد موتور تولید اکسید نیتروژن می‌کند که یکی از گازهای آلاینده محسوب می‌شود.
بنا به اعلام شرکت ایران‌خودرو پس از طراحی موتور ۱۲۰۰ سی سی، سه موتور دیگر با حجم ۱۵۰۰ سی سی و با سوخت‌های مختلفی مانند گاز و بنزین طراحی خواهد شد.
ایران‌خودرو پیش از این موتور هم اقدام به طراحی موتوری دوگانه‌سوز(گازطبیعی و بنزین ) با محوریت سوخت گاز با شرکت FEV کرده بود با این همه با تغییر استراتژی سوخت ایران در دوران محمود احمدی‌نژاد و محور قرار گرفتن دوباره بنزین به جای گاز این موتور هم دوباره بر اساس، تک‌سوز بنزینی تغییر کرد. برخی کارشناسان این تغییر رویه را یک اشتباه استراتژیک می‌دانند به‌نظر این کارشناسان سوخت گاز برای ایران دارای مزیت نسبی است و نسبت به موتور بنزینی هم آلودگی کمتری دارد.
پس از این هم مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با همکاری شرکت شرک آلمان یک موتور دیزلی طراحی کرد که تاکنون به دلیل مشکلات و غیراستاندارد بودن سوخت گازوئیل در ایران و تکنولوژی پیشرفته موتور، تولیدی نشده است. از مجموع سه موتور اول هم که با شرکت FEV آلمان طراحی شده بودند موتور سوم که ۱۴۰۰ سی سی حجم دارد همچنان پس از بیش از ده سال تولیدی نشده است.
سال‌ها محصولات ایران‌خودرو با موتورهای پژو ساخته می‌شدند حتی آنها که پسوند ملی مانند سمند داشتند. اما از اواسط دهه هشتاد شمسی با طراحی مشترک موتور بین ایران‌خودرو و شرکت FEV آلمان این موضوع تغییر کرد. اولین خودرو با نشان ایرانی با نام سمند حاصل مشارکت بخش طراحی ایران‌خودرو با یک شرکت انگلیسی به نام فرست اتومتیو است. فرست اتوموتیو سمند را روی شاسی خودروی پژو ۴۰۵ بین سال‌های ۷۷ تا ۷۹ شمسی طراحی کرد. در این طرح مرکز تحقیقات ایران‌خودرو شکل گرفت و بخشی از مهندسان ایران در این پروژه که نقش یک کارآموزی بزرگ را برایشان داشت همکاری کردند.
طراحی بیشتر شامل طراحی بدنه و طراحی داخلی بود و تغییرات بسیار جزیی در موارد فنی خودرو داده شد. البته سمند به دلیل وزن بیشتر طراحی متفاوت‌تری در سیستم تعلیق داشت. اما در سیستم موتوری خودرو هیچ تغییری با ۴۰۵ رخ نداد و هر دو خودرو از موتور و گیربکس مشابه بهره می‌بردند.
بعد از پروژه سمند برای ایران‌خودرو مشخص شده بود که طراحی خودرو بسیار پیچیده‌تر از چیزی بود که قبلا مدیران صنعتی ایران فکر می‌کردند. غیر از ضعف شدید صنعت قطعه‌سازی ایران در واحد‌های تحقیق توسعه، مشکل دیگر نداشتن دانش فنی در باقی قطعات اصلی خودرو مانند موتور بود.
قطعه‌سازان ایرانی در آن سال‌ها بیشتر به صورت مهندسی معکوس سعی در کپی کردن قطعات داشتند. برخی قطعه‌سازان هم در بهترین شکل تحت لیسانس شرکت‌های خارجی برخی قطعات را تولید می‌کردند.
برای برطرف شدن مشکل نداشتن دانش فنی در زمینه قوای محرکه شرکتی با نام ایپکو در ایران‌خودرو برای طراحی و تولید موتور و قطعات موتور تاسیس شد.
این شرکت می‌بایست ابتدا به دانش طراحی و سپس به دانش ساخت قطعات موتور دست پیدا می‌کرد تا بتواند این دانش را به شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی منتقل کند.
برای طراحی موتور برخی از با استعداد‌ترین فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌های صنعتی ایران انتخاب شدند و قراردادی بین این شرکت و شرکت FEV آلمان بسته شد.
در این طرح قرار شد سه موتور طراحی شود اولین موتور یک موتور ۱۷۰۰ سی سی دوگانه‌سوز با نام EFV بود. این موتور توانایی کار بر روی سوخت گاز طبیعی و بنزین را داشت و می‌توانست ۱۱۰ اسب بخار قدرت تولید کند. موتور بعدی با حجم ۱۷۰۰ سی سی و به کمک توربوشارژ می‌توانست ۱۵۰ اسب بخار قدرت تولید کند و موتور آخر یک موتور ۱۴۰۰ سی سی با قدرت ۹۵ اسب بخار برای خودروهای کوچک بود.
تا سال ۸۴ طراحی اولین موتور پایان یافت اما با تغییر دولت روند اجرای پروژه کند شد. به دلیل پیچیدگی‌های فنی با اینکه بسیاری از بخش‌های موتور توسط مهندسان ایرانی و زیر نظر تیم آلمانی طراحی شده بود اما قطعه‌سازان ایرانی توان تولید قطعات را نداشتند برای همین برای تولید بسیاری از قطعات شرکت‌های بزرگ آلمانی انتخاب شدند و قرار شد دانش ساخت و طراحی این قطعات به تدریج به قطعه‌سازان ایران انتقال یابد. بحران بین روابط ایران و آلمان در آن سال‌ها، اجرای پروژه را سخت‌تر می‌کرد با این همه تولید موتور از سال ۸۹ آغاز شد. و بنا به گزارش‌های وزات صنایع، سری اول مصرف‌کنندگان ایرانی از محصولات ارائه شده راضی بودند .
یکی از تولید کنندگان قطعات موتور EFV شرکت ماهله آلمان است. این شرکت بسیاری از قطعات کلیدی موتور EF۷ را طراحی و تولید می کرد. در سال ۱۳۹۰ اجرای تحریم‌های اقتصادی و قطع روابط بین شرکت‌های ایرانی و آلمانی تولید این موتور را با چالش روبرو کرد.
هنوز انتقال دانش تولید بسیاری از قطعات به شرکت‌های قطعه‌ساز ایرانی کامل نشده بود که همکاری این شرکت‌ها با طرف آلمانی قطع شد. و این شرکت‌ها با دانش نصفه و نیمه شروع به تولید کردند که حاصل کار خرابی برخی موتورها و نارضایتی شدید مصرف‌کنندگان بود.
حالا یکی از بیم‌ها از قرار داد ایران‌خودرو با شرکت ماهله تکرار بلایی است که بر سر موتور EFV آمد.
هاشم یکه زارع مدیر عامل گروه صنعتی ایران خودرودر این باره گفته است: «در صورت وقوع هرگونه مشکل یا توقف در اجرای قرارداد طراحی و توليد موتور با شرکت ماهله، این شرکت المانی پاسخگو بوده و خسارات را جبران خواهد کرد.»
