طرح همکاری مشترک ایران‌خودرو و سایپا دوباره مطرح شده است و حتی برخی اعتقاد دارند این دو شرکت باید ادغام شوند. نتیجه این اتفاق احتمالی چیست؟
پس از حدود ۱۴ سال، بار دیگر موضوع همکاری مشترک میان دو خودروساز بزرگ دولتی ایران از زبان مدیران ارشد صنعت خودرو مطرح شده و این بار هم سایپایی‌ها در این ماجرا پیشقدم بوده‌اند.
محمدعلی تیموری، مدیرعامل سایپا، اخیراً در گفت‌وگویی تلویزیونی با تأکید بر همکاری مشترک این شرکت و ایران‌خودرو، گفته است «اگر دو مجموعه روی یک خودرو سرمایه‌گذاری مشترک داشته باشند، قیمت‌ها متعادل و کیفیت محصولات افزایش قابل‌توجهی خواهد یافت».
او با بیان این‌که ایران‌خودرو و سایپا هرکدام در تأمین بخشی از قطعات و مجموعه‌ها دارای ظرفیت و پتانسیل لازم هستند، تأکید کرده است که «این دو خودروساز می‌توانند نزدیک به ۵۰ درصد قطعات یک محصول را با استفاده از ظرفیت‌های یکدیگر تولید کنند و نتیجۀ آن تولید اقتصادی خودروها خواهد بود».
موضوع همکاری مشترک یا ادغام این دو شرکت دارای پیشینه تاریخی است. در اوایل دهه هشتاد خورشیدی، وزارت صنایع و معادن زیر نظر اسحاق جهانگیری و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به مدیریت رضا ویسه طرح همکاری مشترک ایران‌خودرو و سایپا را در قالب یک پلت‌فرم مشترک مطرح کردند.
بر اساس این طرح، درخواست‌هایی به شرکت‌های خودروساز بزرگ جهان فرستاده شد و در نهایت رنو حاضر شد در این همکاری مشترک وارد شود و خودرو ارزان‌قیمت خود را که برای کشورهای در حال توسعه توسعه یافته بود (لوگان، در ایران تندر ۹۰) به این دو شرکت بدهد تا هر دو آن را تولید کنند.
اما چرا باید یک خودرو در دو شرکت تولید می‌شد؟ در آن زمان طراحی خودرو روی پلت‌فرم مشترک انتقال دانش فنی و اندازه تولید اقتصادی مطرح بود. ولی در نهایت خودرویی روی این دو پلت‌فرم در ایران طراحی نشد و، به‌جز اندکی دانش فنی در زمینه کیفیت، مورد خاصی به ایران‌خودرو و سایپا انتقال پیدا نکرد و ناهماهنگی‌های دو شرکت هم سبب شد تولید محصولات رنو در ایران با مشکلات زیادی همراه باشد.
از طرفی، سرمایه‌گذاری مستقیم رنو در ایران هم نتیجه‌ای نداد. شاید اگر سرمایه‌گذاری رنو مستقیم در یک شرکت خودروسازی انجام می‌شد یا خود رنو مستقیم در ایران خودرو تولید می کرد، نتیجه بهتری می‌داد و سبب ایجاد رقابت در بازار خودرو ایران می‌شد.
بر اساس گزارش روزنامه دنیای اقتصاد، «اواسط دهه ۸۰ نیز مهرداد بذرپاش که سکان هدایت پارس‌خودرو (زیرمجموعه سایپا) را در دست داشت، پیشنهاد ادغام ایران‌خودرو و سایپا را مطرح و اعلام کرد با این کار هزینه‌های تولید پایین می‌آید و امکان طراحی و تولید محصولاتی در تیراژ بالا و با کیفیت مناسب فراهم خواهد شد. پیشنهاد بذرپاش اما در نهایت از سوی وزارت صنعت رد شد و سرانجامی نیافت، ضمن آن‌که ایران‌خودرو و سایپا نیز تمایلی به یکی شدن نداشتند.»
بسیاری از کارشناسان همکاری مشترک این دو شرکت را اشتباه می‌دانند چرا که ساختار این دو شرکت از نظر سازمانی کاملاً متفاوت است و احتمالاً اندک رقابت موجود در بازار خودرو ایران هم از بین می‌رود و در نهایت خودروهای ایرانی همه یک پلت‌فرم یا دو پلت‌فرم خواهند داشت و در مدل‌هایی با شکل و نشان‌های مختلف تولید خواهند شد.
اما چرا اکنون سایپا پیشنهاد ادغام را داده است؟ شرکت سایپا سال‌هاست که روی تحقیق و توسعه چندان سرمایه‌گذاری نکرده و تنها به فکر مونتاژ و تولید بوده است.
در طرف مقابل، ایران‌خودرو تا حدودی روی طراحی و انتقال دانش فنی از طریق شرکت‌های اروپایی و آسیایی کار کرده است. برای مثال، ایران‌خودرو هم‌اکنون دانش محدود ساخت چندین موتور و گیربکس را دارد و کار روی ساخت خودروهای برقی و هیبریدی را هم آغاز کرده، اما دارایی سایپا همه در پراید خلاصه شده است.
خودروهای تیبا، ساینا و کوییک توسعه‌یافتۀ پراید هستند و موتور پراید با کمی تغییر و استفاده از توربوشارژ در خودروهای جدید این شرکت مانند شاهین و آریا هم استفاده می‌شود.
حتی خودروهای دیگر سایپا از جمله سهند و سپهر هم از همین دارایی استفاده می‌کنند. در اصل به‌نظر می‌رسد سایپا به بن‌بست رسیده است و می‌خواهد از پتانسیل‌های ایران‌خودرو برای نجات خود استفاده کند.
اما خطر ادغام این دو شرکت یا همکاری مشترک آن‌ها چیست؟ در گذشته سایپا با خرید شرکت‌هایی مانند پارس‌خودرو عملاً این شرکت‌ها را از مسیر خود منحرف کرده بود.
پارس‌خودرو زمانی به تولید محصولات با کیفیت نیسان ژاپن می‌پرداخت، اما با مدیریت سایپا این شرکت هم‌اکنون مونتاژکار خودروهایی مانند کوییک و ساینا است. در اصل خرید پارس‌خودرو سبب شد رقابت در بازار خودرو ایران از بین برود و شرکتِ چابکی مانند پارس‌خودرو در شرکت بزرگی مانند سایپا حل شود و قدرت مانور آن به‌شدت محدود شود.
حالا بیم آن می‌رود با همکاری مشترک یا ادغام دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا مدیریت چنین شرکت‌های بزرگی به‌شدت سخت شود تا جایی که علاوه به از بین رفتن رقابت، هزینۀ سربار آن‌ها به‌دلیل مدیریت غلط افزایش پیدا کند.
همان‌طور که عملاً در همکاری مشترک قبلی برای تولید لوگان در ایران، که به تندر یا ال ۹۰ معروف بود، مشکلات زیادی رخ داد و در نهایت هم دانش فنی چندانی به طرف‌های ایرانی منتقل نشد.
