تحریم‌های بین‌المللی در دهه‌های گذشته چالش‌های بسیاری را برای صنعت هوانوردی ایران ایجاد کرده است؛ چالش‌هایی که هم دخل و خرج ایرلاین‌های ایران را برهم زده و هم امنیت مسافران هوایی را به خطر انداخته است.
در شرایطی که در دیگر کشورهای جهان هواپیماهای با سن بیش از بیست سال بازنشسته می‌شوند، میانگین عمر ناوگان هواپیمایی ایران به ۲۸ سال رسیده است و شرکت‌های هواپیمایی برای بازسازی ناوگان خود مجبور به استفاده از قطعات دیگر هواپیماها شده‌اند. به تازگی نمایندهٔ سابق ایران در ایکائو گفته که شرکت‌های هواپیمایی با خرید هواپیماهای دست‌دوم از آن‌ها به عنوان «انبار قطعه» استفاده می‌کنند.
علیرضا منظری افزوده که در طول یک‌سال گذشته دست‌کم ۱۰ فروند هواپیما به عنوان انبار قطعه وارد کشور شده که تنها مصرف آن‌ها تأمین قطعه است و وارد چرخهٔ پروازی نمی‌شوند.
به گفته او، در برخی موارد «قطعه دزدی» از آشیانه‌ها هم گزارش شده است.
ایرلاین‌های ایران در حالی درگیر مشکلاتی مانند مسدود شدن مسیرهای پروازی با اروپا، زیان‌دهی، نرخ سوخت و فرسودگی ناوگان هستند که بازگشت دونالد ترامپ به کاخ سفید و احتمال افزایش فشارهای اقتصادی، ادامهٔ فعالیت در این صنعت را سخت‌تر خواهد کرد.
بر همین اساس، متخصصان صنعت هوانوردی هشدار می‌دهند که افزایش چالش‌های تعمیر و نگهداری هواپیما و روندهای غیرمتعارف برای ادامهٔ حیات ایرلاین‌ها نگران‌کننده شده است.
سایت «اکو ایران» روز ۱۸ دی در گزارشی با مقایسه وضعیت «هواپیماهای عملیاتی» با «خروج سالانهٔ هواپیماهای با عمر بالا و مستهلک»، هشدار داده که با تداوم وضع موجود، اندک هواپیماهای فعال باقی‌مانده در ناوگان هوایی ایران هم در کمتر از ۱۰ سال آینده به شکل کامل زمین‌گیر خواهند شد.
ناوگان هوایی ایران در آستانهٔ بحران جدی
مدیران هوانوردی، خطوط هوایی ایران را نیازمند ۵۵۰ فروند هواپیما می‌دانند و این در حالی است که اکنون تنها ۱۴۰ فروند هواپیمای فعال در ایران وجود دارد. این تعداد تا دو سال پیش حدود ۱۷۰ فروند بود و حالا گفته می‌شود که بیش از نیمی از ناوگان هواپیمایی ایران به دلیل مشکل تأمین قطعه زمین‌گیر شده است.
به گفته برخی کارشناسان، از میان ۱۴۰ هواپیمای فعال در ایران، تنها هفت یا هشت فروند هواپیمای «قابل اتکای مسافربری» در ناوگان وجود دارد. در برخی روایت‌های دیگر هم گفته شده که حدود بیست فروند هواپیمای مسافربری ایران قابلیت عملیاتی دارند که سیزده فروند آن‌ها به دلیل نبود قطعات زمین‌گیر شده‌اند و باقی‌مانده ناوگان برای پروازهای داخلی و خارجی مورد استفاده قرار می‌گیرند.
تعداد هواپیماهای زمین‌گیر در فرودگاه‌ها در ماه‌های گذشته چنان زیاد شده که سعید چلندری، مدیرعامل فرودگاه امام، روز دهم دی به ایرلاین‌ها برای جمع‌آوری هواپیماهای اسقاطی از این فرودگاه هشدار داد.
به جز هواپیماهای «قابل اتکا»، تعمیر و نگهداری سایر ناوگان هوایی که شامل مدل‌های قدیمی‌تر هواپیماهای بوئینگ و ایرباس است، به دلیل تحریم‌ها به سختی و با واسطه انجام می‌شود. از سوی دیگر برخی از انواع قطعات هواپیماهای قدیمی ایران دیگر تولید نمی‌شوند و به همین دلیل شرکت‌ها از اجاره هواپیماهای دیگر برای تأمین قطعات استفاده می‌کنند.
دخل و خرجی که همخوانی ندارد
هرچند دلیل اصلی فرسودگی ناوگان هوایی ایران تحریم‌های بین‌المللی است اما بخشی از مشکلات ناشی از «کمبود مالی» و مشکلات ایرلاین‌ها در تأمین هزینه‌های قطعات است. مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، مرداد پارسال دلیل کمبود بلیت هواپیما را «مشکلات مربوط به تأمین قطعه» اعلام کرده و گفته بود: «شرکت‌های هواپیمایی باید حدود ۴۵ روز تا دو ماه در صف تخصیص ارز بمانند که این مساله زمین‌گیری بیش از پیش ناوگان هوایی را در پی خواهد داشت».
مشکلات مالی ایرلاین‌ها به حدی است که برخی از آن‌ها حتی قادر به تأمین «کفایت سرمایه» برای ادامه فعالیت هم نیستند. در سال ۱۳۹۵ و در حالی که حداقل ارزش دارایی‌های ایرلاین‌ها برای ادامهٔ فعالیت تا ۳۵۰ میلیارد تومان اعلام شده بود تنها سه شرکت «ایران ایر»، «ماهان» و «آسمان» به حد کفایت سرمایه رسیدند.
حسین زهی، نماینده اسبق ایران در ایکائو، می‌گوید برخی ایرلاین‌ها اقدام به اجاره هواپیما کرده‌اند و در مدت زمانی که از هواپیمای اجاره‌ای استفاده می‌کنند، این امکان را دارند قطعهٔ با کیفیت این هواپیما را روی هواپیماهای ناوگان خود نصب کند. به گفته او، این اقدام به معنای «قطعه دزدی» نیست و باعث «بدهکاری» ایرلاین‌ها می‌شود.
او توضیح نداده است که ایرلاین‌های ایران چطور این بدهی را تسویه خواهند کرد.
ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران در شرایطی به تعویض قطعات هواپیماهای اجاره‌ای روی آورده است که ایران پس از توافق هسته‌ای سال ۱۳۹۴ موسوم به «برجام»، در مجموع دویست فروند هواپیمای مسافربری به شرکت‌های هواپیماسازی بوئینگ، ایرباس و «ای‌تی‌آر» سفارش داد اما از این تعداد تنها سه فروند ایرباس و سیزده فروند «ای‌تی‌آر» وارد ایران شدند و تحویل سایر هواپیماها به دلیل خروج ایالات متحده از برجام متوقف شد.
به گفته مدیران شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی (ایران‌ایر) از همین تعداد هواپیمای جدید که به «هواپیماهای برجامی» معروف شدند، تنها هفت یا هشت فروند فعال هستند و بقیه به دلیل تأمین نشدن قطعه زمین‌گیر شده‌اند.
جعفر یازرلو، سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، هم اردیبهشت امسال گفته بود که ایران‌ایر توان پرداخت قسط هواپیماهای برجامی را که ۳۳۰ میلیارد تومان می‌شود، ندارد و همین مسئله مانع بازدید فنی هواپیماها و تعویض به‌موقع قطعات شده است.
بازگشت ترامپ و پیچیدگی اوضاع
بحران صنعت هوانوردی ایران در سال ۱۳۹۶، همزمان با روی کار آمدن دونالد ترامپ در دوره نخست ریاست‌جمهوری‌اش در ایالات متحده، تشدید شده بود. در آن زمان تحریم‌ها و مشکلات مالی به آغاز چرخه خروج هواپیماهای زمین‌گیر از ناوگان هوایی ایران منجر شد.
مهرداد تقی‌زاده، معاون وقت وزیر راه و شهرسازی، در سال ۱۳۹۷ اعلام کرده بود که شرکت‌های هواپیمایی به دلیل پرداخت نشدن ارز دولتی از سوی بانک مرکزی در حال «تعطیل شدن» هستند. پس از آن دولت تلاش کرد دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران‌ایرتور تفاهم‌نامه‌ای را برای خرید چهل فروند هواپیمای مسافربری سوخو با روسیه امضا کنند، اما پس از آن اعلام شد که خرید هواپیماهای سوخوی روسی هم به دلیل این‌که نیازمند صدور مجوز اوفک از سوی خزانه‌داری آمریکاست، امکان‌پذیر نیست.
حالا با بازگشت دوباره ترامپ به کاخ سفید، وضعیت ناوگان هوایی ایران از سال ۱۳۹۶ به شدت بدتر است و همین وضعیت چشم‌انداز نگران‌کننده‌ای را در مورد امنیت پروازها در ایران و ادامهٔ حیات صنعت هوانوردی به وجود آورده است. شاید تنها روزنهٔ امید در این زمینه، ازسرگیری مذاکرات بین ایران و آمریکا برای حل‌وفصل اختلافات خود و دستیابی به توافقی جامع است که در نتیجهٔ آن، تحریم‌ها برداشته شده و کشور بتواند همزمان با گشایش اقتصادی، ناوگان فرسودهٔ هواپیمایی خود را نوسازی کند.
